投资王道-如何分析公路企业

　　笔者对公路股有所保留，原因如下：

　　（一）所有在中国境内的高速公路，只享有30年的经营权，期满后公路交还政府接管，并不作任何赔偿。随着经营权时间值的消失，公路股的股价在后半时段（经营权过了一半时间之后），通常会遭受抛售，所以公路股无法成为累积财富的“千里马”。香港隧道便是一个好例子，后半段时间香港隧道股价长期不振，尽管派息高达10厘；

　　（二）高速公路要增加收费有实际上的困难，往往受外在因素影响，既要考虑汽车流量，又掣肘于免费国道所带来的竞争。以浙江沪杭甬为例，上市文件已列明与政府订立了一套加价机制，每3年可以上调一次，但根据过去５年的经营历史来分析，加价的进度与招股书所列明的，有很大差距，1999年时沪杭甬没有增加汽车入场费用，只是就2吨以下车辆的里程费作轻微调整，由每公里人民币4港仙上升至4.5港仙。2002年所有收费都没有调整；

　　（三）无可避免，收费高速公路要面对排山倒海的政治压力。贫穷而偏远的乡镇，依赖高速公路，将产品运往大城市销售，可是高速公路关卡重重，且收费昂贵，被认为阻碍贫穷乡镇的经济发展。以沪杭甬为例，沪杭路段有８个收费站，杭甬路段有12个收费站，通过所有收费站，单程需要付出人民币154元，来回程算一天便要人民币308元。近日传闻，国务院稍后可能推出另一套新法例，限制关卡数目及收费，所收的款项要放进一个固定户口，先作偿还贷款，才能派发予股东；更有传闻指收费要跟贷款挂钩，不再跟随协议加费。若然落实，这些新措施将对公司造成很重大的打击，空穴来风，未必无因的情况下，所有估计的“内在价值”都是徒然。最近安徽皖通接获安徽省政府的指令，须于2005年１月将若干车辆的里程收费作不同幅度下调；

　　（四）理论上公路股可以不断兴建新的高速公路，取代将会被政府接管的旧公路，来延续其经营权。理论归理论，实际上成功的例子并不多，要选址兴建新的高速公路困难重重，高速经济发展的地区，如珠三角及长三角，已经设置不少早期建成的高速公路，如果新建公路只是连接穷乡僻壤，汽车流量不足，投资自然无法取得合理回报。另一方面，收地往往遇上地方势力阻挠。乡镇企业宁愿选择免收费的国道，宁可自行集资兴建接驳国道的乡镇小公路，拒绝接纳收费高速公路通过他们的土地；

　　（五）要准确估计公路股的“内在价值”是有困难的。由于经营权的限制，不可以依赖10年后，以合理市价出售手上的公路股，估值时必须计算，公路余下经营期的现金流及派息，折合成为现在价值，不过经营权年期长，所以估值时牵涉太多假设，最后无法反映实际情况。　　

　　计算浙江沪杭甬

　　的“内在价值”　　

　　以下为计算过程中的一些主要假设：

　　（一）要计算浙江沪杭甬的“内在价值”，我们可以估计公司未来的汽车流量及收费增加进度，扣除各项开支及资本性开支后，然后计算剩余的现金流，并将每年现金流及股东派息折合为现值，除以公司总发行股数，便可以得到公司的“内在价值”；

　　（二）基于主要公路尚余25年的经营年期，因此假设于2029年公司将会终止所有营运，并将无条件把公路资产交回政府，因此股东届时将只能获分配所有剩余现金，并不包括资产变卖的价值；

　　（三）车流量将跟随经济的增长而上升，加上路面扩阔，由４线变为８线，所以估计到2029年仍未达至饱和。根据公司招股书所列明，车流量增长的预测，是经济增长的系数计算得来的，2003年的日平均车流量为42,949辆，随着上三高速公路的完工，将会显著带来增幅，2029年的日平均车流量将上升至187,861辆；

　　（四）公司现时正进行公路扩阔工程，以应付未来需求，估计将在2007年完工，届时行车道将由现时的4线增加至８线；由2004－2007年，公司的资本性投资估计约为人民币50.52亿元，预计贷款可于2013年还清；

　　（五）公司的折旧主要集中在高速公路、桥梁及土地上，这些固定资产的折旧，乃按估计可使用年限，以直线法摊销；

　　（六）2000－2003年，公司的派息比率介乎57.1%－64.6%，因此假设未来25年的派息比率为60%；

　　（七）折现率为5%，与美国30年长期债券息率相若；

　　（八）基于通胀可能受控，收费过高而丧失竞争力的假设，于2005年上调车费10％，其后24年经营期，车费将维持不变。当然这是一个比较保守的估计。